Volkswagen in crisi: la tempesta perfetta dell’automotive tedesco

Il gruppo Volkswagen è stata per decenni il simbolo dell’ingegneria tedesca, tra i principali player del mercato dell’auto a livello mondiale e da sempre considerata un asset strategico per la Germania. Oggi la casa di Wolfsburg è in profonda crisi, rischia un ridimensionamento senza precedenti e ha annunciato un piano da 100.00 esuberi.

Di Emilio Banchetti

Se l’industria italiana sta attraversando una crisi talmente profonda che alcuni osservatori parlano ormai di desertificazione, anche in Germania non si dormono sonni tranquilli. Quella che per lungo tempo è stata definita la “locomotiva d’Europa” oggi arranca in uno dei settori core della propria economia: l’automotive. La Germania, infatti, è stata a lungo il secondo esportatore di autoveicoli a livello mondiale (superata solo dal Giappone), oltre a essere letteralmente la culla di questa industria, grazie alla prima autovettura a motore a scoppio mai costruita: la Patent-Motorwagen, con la sua caratteristica forma “a triciclo”, prodotta da Karl Benz nel 1886. L’auto è stata il volano del Wirtschaftswunder, il miracolo economico tedesco degli anni Cinquanta, con marchi come Mercedes-Benz, Porsche, BMW e Audi che hanno dominato la scena nella seconda metà del secolo, imponendosi soprattutto nel segmento del lusso.

Oggi la situazione è drasticamente cambiata: la Cina ha ormai superato tedeschi e giapponesi per volumi di esportazione. I marchi teutonici restano leader per valore economico, continuando a produrre e vendere auto di fascia premium, ma la concorrenza asiatica si fa sempre più agguerrita.

In questo contesto, Volkswagen ha sempre interpretato un ruolo centrale, attestandosi come il principale pilastro economico, tecnologico ed occupazionale del Paese. Fondata negli anni Trenta dal regime nazista con l’obiettivo di produrre l’”auto del popolo”, nel dopoguerra diventa il vero e proprio simbolo del Wirtschaftswunder: sotto l’amministrazione fiduciaria britannica, nello stabilimento di Wolfsburg si iniziò a produrre l’iconica Typ 1, il Maggiolino. La crescita del Gruppo è proseguita inarrestabile fino al primo decennio del nuovo millennio, con l’acquisizione e il controllo di marchi come Audi, Seat, Škoda, Bentley, Bugatti e Porsche. Wolfsburg si è trasformata nel centro dell’innovazione industriale tedesca, mentre il Gruppo si affermava come dominatore incontrastato del nascente mercato cinese.

Il Gruppo impiega circa 300.000 lavoratori diretti solo in Germania, a cui si aggiunge un indotto stimato in oltre un milione di posti di lavoro. Questa centralità è stata tutelata nel corso dei decenni da precise politiche pubbliche: il Land della Bassa Sassonia detiene storicamente una quota pari al 20% del capitale, garantendo un controllo pubblico strategico sulle decisioni aziendali e sulla tutela dei lavoratori. Inoltre, la normativa speciale tedesca (la cosiddetta Volkswagen-Gesetz) ha protetto a lungo l’azienda da scalate ostili straniere, considerandola di fatto un asset di sicurezza nazionale.

Il 2015 può essere considerato l’anno della prima, grande crepa: lo scandalo del Dieselgate. Le emissioni manipolate sono costate al Gruppo oltre 30 miliardi di euro in multe e risarcimenti. Al di là del danno economico, il marchio ha perso enorme prestigio, vedendo emergere in tutta la sua evidenza il ritardo accumulato nella transizione ecologica. Il passaggio all’elettrico è diventato praticamente obbligato, anche nel tentativo di riparare il danno di immagine. A venire incrinata, infatti, è stata proprio quell’idea di eccellenza e alta qualità ingegneristica tedesca su cui Volkswagen aveva costruito il proprio impero.

Come è possibile, dunque, che un colosso apparentemente così solido stia attraversando una crisi finanziaria e industriale senza precedenti, che rischia di costare il posto a oltre 100.000 lavoratrici e lavoratori? Le cause sono molteplici. C’è senz’altro la concorrenza locale nel mercato cinese, dove il Gruppo ha perso la storica leadership, schiacciato dall’arrivo delle auto elettriche locali: i produttori orientali beneficiano infatti di costi di produzione inferiori e di software e batterie tecnologicamente più avanzati. Basti pensare che se nel 2019 Volkswagen vendeva in Cina 4,3 milioni di auto, oggi quella quota non arriva a 2 milioni.

A pesare, poi, sono state le politiche di austerity volute durante i governi Merkel, che hanno finito per indebolire la Germania sul piano infrastrutturale, impoverendo parallelamente il mercato europeo. A questo si è aggiunta l’impennata dei costi energetici conseguente alla crisi geopolitica con la Russia, storico fornitore di idrocarburi per l’industria tedesca. Prima della guerra in Ucraina, infatti, circa il 55% delle importazioni totali di gas tedesche proveniva da Mosca, per un volume di oltre 50 miliardi di metri cubi l’anno; le importazioni di petrolio si attestavano al 35%, mentre circa il 50% del carbone dipendeva dalle riserve russe. Un mix esplosivo che ha eroso la competitività del sistema-Paese.

Il ridimensionamento dell’industria automobilistica tedesca, e di Volkswagen in particolare, avrà un impatto devastante anche sul nostro Paese. Sono già partite le speculazioni sul destino dei marchi di lusso italiani in mano al Gruppo: per Lamborghini, ad esempio, si valuta una quotazione in Borsa separata, mentre per Ducati si è persino ipotizzata una possibile cessione. Pesanti ricadute si avranno anche sulla filiera della componentistica. L’Emilia-Romagna rischia di essere una delle aree più colpite a livello nazionale: nel suo distretto operano centinaia di piccole e medie imprese subfornitrici che producono componenti meccaniche, idrauliche, elettroniche e software per i marchi del colosso di Wolfsburg, inclusi Audi e Porsche.

Il 9 luglio i membri del Consiglio di Sorveglianza di Volkswagen, organo in cui siedono anche i rappresentanti dei sindacati, si riuniranno presso la sede centrale di Wolfsburg. All’ordine del giorno c’è il piano di ristrutturazione aziendale che, in altre parole, deciderà il futuro di centinaia di migliaia di lavoratori, tra esuberi previsti in Germania e inevitabili ricadute su tutta la filiera europea.