Crisi automotive: lo spettro della riconversione militare nell’assenza totale di una politica industriale pubblica

C’era una volta l’automotive: è indubbio come l’industria dell’automobile sia stata tra i maggiori, se non il principale, volano per la ripresa per le economie europee uscite da quei 30 anni di conflitto totale che le aveva messe in ginocchio.

di Emilio Banchetti

In Italia i decenni successivi furono quelli della motorizzazione di massa, un fenomeno progressivo che coinvolgerà tutto il Paese, tanto che Polo Conte un ventennio dopo canta della FIAT Topolino di colore amaranto con cui si va che è un incanto nel quarantasei, non ostante la benzina sia rincarata e l’ultimo temporale abbia abbattuto sei case su dieci rovinando il panorama. Una canzone di rinascita dopo il baratro della guerra mondiale. Il lancio della Nuova 500, nel 1957, rappresenterà il punto di arrivo di questo processo, con le utilitarie a simbolo del rilancio economico. I lavoratori italiani, che fino a qualche tempo prima potevano permettersi di spostarsi al massimo in bicicletta, si trovarono proiettati in una dimensione nuova: il possesso di un mezzo rendeva più agili gli spostamenti, perfino possibile raggiungere località turistiche fino ad allora inaccessibili alla massa proletaria. L’automobile è indissolubilmente legata alla costruzione della classe media del nostro Paese, all’illusione della promozione e della mobilità sociale che la piccola borghesia si è costruita intorno per legittimarsi, all’affermazione del proprio status.

Ormai ottanta anni dopo dal quarantasei la situazione si è completamente ribaltata: la guerra è ritornata ad essere una realtà nella vita di tutti i giorni, non solo come notizia da qualche paese lontano nei telegiornali, ma come verità cruda e possibilità concreta. Una realtà che coinvolge tutto e tutti, che colpisce con forza un settore strategico della nostra industria già messo in ginocchio dopo anni passati tra politiche scellerate di smantellamento ed esternalizzazioni che hanno indebolito il tessuto produttivo del Paese, impoverendo e riducendo nei numeri la classe operaia del Paese.

Al centro della crisi, a livello nazionale, c’è il gigante Stellantis, che porta avanti un impegno debole in Italia, con decisioni strategiche prese altrove e investimenti difensivi. La multinazionale degli Elkann ha perso 22 miliardi, indicando la causa del tracollo nella transizione ecologica. La “gigafactory” di Termoli, così, non si farà: di nuovo altri lavoratori dovranno attendere per conoscere il proprio futuro, mentre per ora dalla parte datoriale si parla di offrire loro “continuità lavorativa all’interno del gruppo”.

Come esce l’industria italiana da questa crisi, che ormai sembra infinita e senza ritorno? Quello che è ormai palese è che le classi dirigenti del Paese puntino forte sulla riconversione in chiave bellica di molti asset industriali, con il Governo Meloni che lo mette nero su bianco in finanziaria.

A Livorno, ad esempio, di parla del futuro di un comparto automotive in profonda sofferenza, che nella sola provincia coinvolge oltre 700 lavoratori delle aziende Pierburg e Magna Closures: se ne è discusso in una commissione consiliare in Comune lo scorso 3 febbraio.

La situazione delle due fabbriche livornesi è emblematica: la Pierburg è avvolta da un’incertezza che vede proposte come la sua riconversione in fabbrica di armi. La Magna Closures, pur in uno scenario leggermente più positivo, non è comunque al riparo dalle turbolenze che scuotono l’intero indotto.

È un caso che ci parla della completa mancanza di una politica industriale pubblica che governi la transizione ecologica e tecnologica, difendendo occupazione e territori, invece di subirne le conseguenze sociali. Ancor più recente è il caso della Lear di Grugliasco, dove 374 lavoratori rischiano il posto dopo che sono saltati gli accordi con l’azienda italo-cinese Fipa. E ancora la Marelli di Crevalcore: dopo l’annuncio della chiusura ed il subentro di Tecnomeccanica, parte della componentistica elettronica di precisione prodotta da Marelli è stata indicata come compatibile con i sistemi di controllo per veicoli speciali e militari.

Con la Joint Venture Leonardo-Rheinmetall si sono aperte nuove prospettive: i colossi delle armi italiano e tedesco hanno creato una società per produrre il nuovo carro armato pesante (Panther) e il veicolo da combattimento per la fanteria (Lynx), il 60% della produzione dovrebbe svolgersi in Italia. Leonardo stessa ha acquistato Iveco Defence Veichles, mentre la parte civile è stata venduta agli indiani di Tata.

Il governo italiano sta spingendo per la creazione di un “Polo Nazionale dell’Elettronica e della Meccanica della Difesa”. L’obiettivo è salvaguardare i posti di lavoro della filiera auto, trasformando gli operai specializzati in tecnici della difesa. Tuttavia, la riconversione non potrà assorbire il 100% della forza lavoro dell’auto: la difesa è un settore a altissimo valore aggiunto ma con volumi produttivi (numeri di pezzi) inferiori rispetto al mercato di massa automobilistico.

Ad ottanta anni dal quarantasei il panorama produttivo ed industriale italiano ed europeo si appresta a subire un cambio di portata simile, ma di segno completamente opposto: è l’industria civile, adesso, a doversi trasformare in bellica per poter sopravvivere. La riconversione, inoltre, non è una soluzione di massa, ma una scialuppa di salvataggio selettiva per le eccellenze della meccanica e dell’elettronica italiana. Un vero e proprio ricatto per chi in quelle fabbriche era entrato per produrre utilitarie, per continuare lavorare dovrà assemblare sistemi bellici, a patto di non trovarsi, di colpo, tra gli esuberi.