Quando scioperano i porti: tra lavoro massacrante e lotta al traffico di armi. Il collo di bottiglia della catena del valore

Tra rivendicazioni pensionistiche e blocchi al traffico di armi, i porti italiani sono tornati al centro del dibattito sociale ed economico. Snodi strategici della catena del valore globale e della logistica bellica, gli scali del Mediterraneo vedono i lavoratori unire la lotta per il riconoscimento del lavoro usurante al rifiuto di alimentare i conflitti internazionali, trasformando i moli in un fronte di resistenza operaia e pacifista.

Di Emilio Banchetti

Lo scorso 7 maggio, oltre al grande sciopero della scuola che ha portato in piazza migliaia di studenti e lavoratori contro ogni progetto di reintroduzione della leva militare, è andato in scena anche lo sciopero nazionale dei lavoratori portuali, indetto da USB e ORSA.

A portare i lavoratori dei porti italiani a incrociare le braccia – con un presidio a Roma sotto il Ministero del Lavoro cui hanno partecipato delegazioni dai maggiori scali – è una richiesta decisamente semplice: il riconoscimento del lavoro portuale come usurante ai fini pensionistici. L’elenco INPS sul lavoro usurante include lavori in galleria o cava, quelli ad alte temperature o pressioni, la rimozione dell’amianto, operazioni in spazi ristretti e alla catena di montaggio, la conduzione di mezzi di trasporto pubblico collettivo e alcuni lavori notturni. I lavoratori portuali generici, che operano in condizioni spesso simili – basti pensare ai fumi respirati da chi si occupa del carico e dello scarico di camion e vetture dalle navi – non sono inclusi in questo elenco.

Tra il 2024 e il 2025 erano stati approvati alcuni ordini del giorno in Commissione Trasporti della Camera che impegnavano il Governo a intervenire: viene ipotizzato un fondo per l’esodo anticipato, che prevedrebbe un contributo a carico delle imprese, ma al momento le risorse non sono sufficienti ad attivarlo. Per questo i portuali sono tornati a scioperare, ottenendo la convocazione di un tavolo tecnico: la strada per il riconoscimento è ancora lunga, ma il sentiero pare tracciato.

Nei mesi scorsi la categoria dei lavoratori portuali è stata al centro delle mobilitazioni, quando non direttamente protagonista: non è un caso, infatti, che le grandi mobilitazioni autunnali contro il genocidio in Palestina siano partite simbolicamente proprio dall’appello lanciato da un lavoratore portuale durante una manifestazione oceanica a Genova. L’importanza di quel “da qui non passerà neanche un chiodo” ha avuto una ricaduta quasi immediata: è la continua circolazione delle merci, ma anche delle persone, a garantire l’accumulazione di capitale nel sistema odierno.

La catena del valore che si è imposta nel commercio internazionale vede una centralità delle attività logistiche che diventano importanti quanto, se non di più, di quelle produttive in senso stretto: si cerca di massimizzare il profitto attraverso flessibilizzazione e frammentazione del lavoro. La dispersione, anche produttiva, mette in competizione i lavoratori e determina compressione salariale, con la logistica che permette l’accesso a mercati appetibili per le merci, gestendo in questo modo la crisi.

I porti, in quest’ottica, rappresentano un vero e proprio collo di bottiglia, con le merci che si spostano in buona parte via mare sulle grandi navi container. L’Italia ha una posizione geostrategica decisamente favorevole nel Mediterraneo, rivestendo il ruolo di crocevia tra Europa, Asia e Africa, collocandosi tra due canali di navigazione obbligati come il Canale di Suez e lo Stretto di Gibilterra: la portualità è sicuramente un asset strategico del nostro Paese.

Ad esempio, il Porto di Trieste, che nel 2024 ha visto muoversi tra i 50 e i 60 milioni di tonnellate di merci, ha un’importanza centrale nel traffico di idrocarburi; Genova nello stesso anno si attestava oltre le cinquanta milioni di tonnellate ed è il più esteso, con 700 ettari di banchine e oltre 22 km di moli. Gioia Tauro è leader nel Mediterraneo per il transhipment container, con 3,94 milioni di TEU (l’unità di misura standard nel trasporto marittimo e intermodale, corrispondente a un container di 20 piedi) movimentati nel 2024. Altri scali portuali si sono specializzati nella movimentazione di merci specifiche, come ad esempio Cagliari-Sarroch per quanto riguarda il petrolio o Livorno per la logistica automobilistica. Per quanto riguarda il cosiddetto Short Sea Shipping (le rotte intra-mediterranee), il nostro Paese detiene circa il 40% del mercato.

Siamo ben dietro le decine di milioni di TEU movimentati nei grandi porti nordeuropei come Rotterdam o Amburgo, ma il traffico mediterraneo è in crescita e, in termini complessivi, ha superato il Nord Europa, con 82 milioni di TEU transitati contro i 61 milioni gestiti negli scali portuali settentrionali.

I porti sono un collo di bottiglia e, in un periodo storico come quello attuale, il loro ruolo è strategico per un settore che sembra, purtroppo, in continua espansione al contrario di altri: quello della logistica bellica. Il discorso fatto per le merci in generale sulla catena del valore è fondamentale per il complesso militare-industriale occidentale: da qui passano carichi di armi, esplosivi, mezzi e sistemi per rifornire gli arsenali negli scenari di guerra attivi nel mondo.

È notizia recente, ad esempio, che un ingente quantitativo di sistemi d’arma destinati alla guerra contro l’Iran sia transitato dal porto di Piombino; a denunciarlo è stata USB: lo scorso 30 marzo la nave Ro-Ro Capucine, in uso al Ministero della Difesa, ha fatto scalo nel porto toscano caricando cartucce, detonatori e tritolo per dirigersi a Gedda, in Arabia Saudita. Lo scalo di Piombino, come quello di Livorno, è centrale per la logistica da e verso la base di Camp Darby, dove sono stanziate le truppe americane.

La pericolosità di queste operazioni è sotto gli occhi di tutti, con traffici simili verificati anche in scali aeroportuali come quello di Brescia-Montichiari. Si tratta di scali civili, con lavoratori non formati per maneggiare materiale simile, spesso a ridosso di quartieri densamente popolati – basti pensare al porto di Genova: un rischio che spesso la cittadinanza è costretta a correre senza esserne neanche cosciente, se non fosse per le mobilitazioni dei lavoratori e delle lavoratrici che si rifiutano di caricare e scaricare armi.

Nel corso del 2025, ma già negli anni precedenti, i lavoratori portuali sono stati protagonisti di blocchi del materiale bellico nei porti: il genocidio in Palestina, ad esempio, ha fatto aumentare il traffico di armi, rifornimenti e carburante destinati all’esercito israeliano.

Quello dello scorso 7 maggio, su un tema fortemente sindacale, non è stato l’unico sciopero dei portuali del 2026: lo scorso 6 febbraio è andata in scena una mobilitazione, passata decisamente troppo sotto silenzio nei media mainstream, che ha coinvolto gli scali portuali di mezzo Mediterraneo e non solo. Uno sciopero internazionale, indetto da USB (Italia), LAB (Paesi Baschi), Enedep (Grecia), Liman-İş (Turchia) e ODT (Marocco), proprio per protestare contro i traffici di armi negli scali portuali e chiamare al boicottaggio di Israele contro il genocidio in Palestina.

Gli effetti si sono fatti sentire, con diverse navi, in particolare della compagnia israeliana Zim, costrette a fermarsi: la Zim Virginia non ha potuto attraccare a Livorno, così come non ha potuto farlo la Zim New Zealand a Genova e la Zim Australia a Venezia e Ancona, mentre la MSC Eagle III, diretta in Israele, ha dovuto rinunciare a fare scalo a Ravenna.

Ma non soltanto: i blocchi a Genova e Trieste hanno avuto ricadute importanti sul traffico di merci verso il Nord Europa, mentre a Gioia Tauro sono serviti diversi giorni per smaltire le navi accumulate. Anche fuori dall’Italia l’agitazione ha avuto risultati tangibili importanti: il porto del Pireo è rimasto fermo per tutta la giornata, mettendo ulteriormente in crisi lo spostamento di container, mentre il blocco del porto di Bilbao ha interrotto i traffici con l’Atlantico settentrionale e il blocco dei porti turchi di Mersin e Antalya ha rallentato sensibilmente quelli di prodotti tessili ed agricoli. Ed ancora: Tanger Med, Amburgo, Brema e altri importanti scali hanno risentito della mobilitazione.

Il segnale è stato decisamente forte negli ultimi mesi: i lavoratori non vogliono la guerra, vogliono diritti. La situazione internazionale e i venti di guerra che soffiano sul mondo spaventano; chi lavora è spesso messo di fronte a un vero e proprio ricatto: lavorare per l’economia di guerra o perdere l’impiego. Accade nella ricerca e nell’industria come nei trasporti. Di fronte a questo scenario dobbiamo raccogliere l’esempio dei lavoratori portuali: di fronte alla mancanza di diritti riconosciuti sul lavoro, come l’inserimento nella lista INPS dei lavori usuranti, non cedere al ricatto dell’occupazione in nome della guerra è fondamentale.

Il percorso internazionale che ha portato allo sciopero del 6 febbraio scorso continuerà già dai prossimi giorni: il 18 e il 19 maggio i sindacati dei lavoratori portuali che lo hanno organizzato si incontreranno a Istanbul. Sembra lecito aspettarsi una nuova stagione di lotte operaie nei porti per i prossimi mesi.